Велополос не будет, но вы держитесь
На этой неделе официальные лица неофициально заявили: велополос и велодорожек в Москве не будет. Вжух не случился, всё решили отменить назад.
Это звучит дико, но власти города прислушиваются к мнению людей - для этого у каждого департамента и мэра есть специальный мониторинг. Согласно этому мониторингу, создание велоинфраструктуры очень не понравилось отдельным автосообществам. Велосипедом в городе они не пользуются, но считают, что город существует лишь для них и их автомобиля, а велосипедисты виноваты в пробках. Мы не знаем, как велополосы, занимающие метр улицы, и небольшие велосипедисты могут создать коллапс на дорогах, но чиновники прочитали чьи-то комментарии и поверили в это заблуждение.
Власти игнорируют международный опыт, статистику с ежегодным ростом количества велосипедистов и простую логику "сначала инфраструктура, а потом пользователи". В Москве нет велосети, мало безопасных улиц и банальных связок между районами. И новых велополос в центре города этом году ждать не стоит, даже запланированных ранее.
Комментарии активных велосипедистов города Москвы:
Маргарита Леонова
архитектор, ездит на велосипеде круглый год
"Что ж, продолжаем ездить на велосипедах наравне с машинами. Да, опасно. А какой выбор? Сбивать пешеходов на тротуарах? Садиться за машины и создавать пробку? Уплотнять метро? Выделенные полосы для автобусов есть не везде, так что и он вынужден стоять из-за возрастающего количества автомобилей.
Вот вроде любишь город, уважительно относишься ко всем участникам движения, ждешь поддержки на уровне инфраструктуры. И? Тебя посылают в парк, до которого нельзя доехать. На этом же велосипеде. Потому что это сознательный экстрим.
Хочу зеленое кольцо. Хочу велополосы. Хочу выделенки для ОТ. Это приведет к тихому чистому уютному городу".
Валерий Ларионов
архитектор, автор блога Moscowcyclist, ездит на велосипеде круглый год
"Вся эта ситуация с отменой реализации велополос на реконструируемых улицах говорит о том, что власти не очень-то заинтересованы в позитивных изменениях, а западный успешный опыт и очевидное увеличение использования велосипеда как средства перемещения по городу для них не показатель. То есть они буквально говорят: будет запрос, сделаем вам велоинфраструктуру, но так это не работает. Люди пересядут массово на велосипеды только когда для этого будут комфортные условия. При этом аргумент с городским велопрокатом, число пользователей которого растет с каждым годом в геометрической прогрессии и достиг уже 1,6 млн пользователей за один 2016 год, не имеет достаточного веса. Вот и получается, что велосипедисты есть, но они вынуждены ездить по трассам и спускаться с тяжелыми велосипедами в подземные переходы, что оставляет не самое приятное впечатление от поездки и отпугивает огромное количество потенциальных пользователей".
Владимир Бармин
редактор "Велосипедизация Москвы", ездит на велосипеде круглый год
"Мост следует строить там, где реку переплывает не меньше 20 человек в час".
Константин Коновалов
дизайнер, автор пешеходной навигации в Москве и карты маршрутов "Магистрали", ездит на велосипеде круглый год
"Меня очень удивляет, что мэрия не видит роста запроса на велоинфраструктуру в Москве. Нам говорят, что велобайком уже пользуется каждый десятый экономически активный москвич. Рост поездок год от года увеличивается в геометрической прогрессии. Каждый велопарад собирает всё больше и больше людей. Велосипедные магазины рапортуют о рекордных продажах. Но мэрия считает, что пользователи велобайка телепортируются между станциями проката, и им велополосы не нужны, так же как и купившим велосипед".
Иван Иванов
архитектор, ездит на велосипеде круглый год, путешествовал по Нидерландам на советской "Украине"
"Дептранс ждет спрос, не создав предложения, я считаю иначе: сначала должно быть предложение, а потом появится спрос".
Настя Ромашкевич
редактор, автор блога #velonation, ездит на велосипеде круглый год
"Для меня история с велополосами - ещё одно доказательство, что в Москве нет цельной политики в плане развития городской среды, когда в одном районе тротуары мостят плиткой ради удобства пешеходов, а в другом расширяют проезжую часть улицы вдвое и ставят там четыре надземных перехода (см. проект реконструкции Сельскохозяйственной улицы). Тут то же самое. С одной стороны говорится о том, что город не должен быть автоцентричным, а с другой в вопросе развития велоинфрастуктуры решающим оказывается мнение самых радикальных "защитников прав автомобилистов". Велоинфрастуктура поначалу всегда вызывает возмущение у не очень многочисленной, но обязательно очень громкой части населения. Чтобы перебороть эту ситуацию, нужна политическая воля. Ее-то в Москве и не хватает".
